百纳德蓄电池JMF12-80直流屏

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这篇文章显然是随后12月21日由工业和信息化部装备工业司组织在北京召开的“氢燃料电池汽车行业研讨会”的前奏。财政部、**、应急管理部、能源局、工信部、行业协会以及9家氢燃料汽车相关企业参会。

转眼到了2019年*，多位车企和相关企业的代表委员好像约好了一样，纷纷拿出了发展氢燃料电池汽车的议案或者提案。而令氢燃料电池汽车狂热爱好者兴奋的是，“推动加氢设施建设”写入《**工作报告》。

在如此利好政策的刺激下，氢能和燃料电池概念相关的上市公司股价是一路飙升。

多方消息称我国氢燃料电池汽车将在2019年正式实施“十城千辆”工程，为难的是要挑出哪十个城市，因为正在积布局氢能和燃料电池的城市，远远过了十个。

一切似曾相识。这并不是中国人**次为“氢”痴狂。

回望世纪之交，彼时，国家863计划电动汽车重大专项刚刚开始实施，要发展燃料电池、混合动力、纯电动三种动力的新能源汽车。注意这个语序，当时，不管在实际重视程度上，还是国拨经费的侧重上，都是以燃料电池为主的。

上海市甚至提出了一个燃料电池汽车“百千万计划”：2008年要达到100辆，2010年达到1000辆，2012年实现万辆级。

这里的燃料电池汽车，基本上就是指氢燃料电池汽车。

汽车商业评论注意到，当时，人们对氢经济怀有一种美好而盲目的乐观，认为不久就能大步跨入氢燃料电池汽车社会。

面对这种产业的大跃进思维，科学家们坐不住了。

出于对当时燃料电池技术薄弱与成本高昂的清醒认识，2006年6月，倪维斗、杨裕生等中国工程院和中国科学院十位院士上书时任**，建议电动车的发展重点不要放在氢燃料电池电动车上。