欧力特蓄电池LCPA120-12 12V120AH厂家授权经销商

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欧力特蓄电池优点性能

1)粗壮的板使电池具有长的寿命

(2)阻燃的单向排气阀使电池安全且具有命(3)持久的聚丙烯(PP)电池槽盖(4)槽盖的热封黏结可以***渗漏

(5)吸附式玻璃纤维技术使气体复合达99%，使电解液具有免维护功能(

6) UL的认证

(7)多元格的电池设计使电池安装和维护经济

(8)可以以任何方位使用。竖直,旁侧或端侧放置

9)符合国际航空运输协会国际民间航空组织的特别规定A67,可以航空投运。

(10)可以以无危险材料进行地面运输

(11)可以以无危险材料进行水路运输

(12)计算机设计的低钙铅合金板栅，**大限度降低了气体的产生量，并舸方便的循环使用槽化成技术，单体电压均衡性**

细玻璃纤维吸液式电池技术，内阻低，率气体再化合。外壳采用特胶体配方。阀控调节，免维护操作。

计算机辅助设计和制造，确保产品质量。欧力特蓄电池技术特点

防溢密闭结构吸收式玻璃板装置(AGM结构) ABS (树脂) 箱体，阻燃材料盖(UL 94, V-0级)汽体复合免维护操作低压通风装置热负载网格低自放电率，命使用环境温度范围广高恢复性20°C下，使用寿命为8~10年 韩国凤凰汽车铅酸蓄电池产品吸收了欧洲的矮型标准结构流线型结构美观大方特的板伸长自吸收技术可延长蓄电池的使用寿命

采用特的设计电池再使用过程中电液星几乎不会减少使用寿命期间*加水

采用特的耐腐蚀板栅合计特殊的前高配方电池具有*的的过放电恢复能力俯冲使用寿命长放射状的板栅设计，采用紧装配技术，具有优良的高率放电性能。深循环电池设计，采用4BS铅膏技术电池循环寿命长。

采用特的板栅合金特殊的铅膏配方-级特的正负铅膏配比设计 电池具有优异深循环性能和过放电恢复能力全部采用高纯原材料，电池自放电小

采用气体再化和技术，电池具有高的密封反应效率无酸雾析出安全环保无污染

产品收收了欧洲的矮型标准结构流线型结构美观大方特的板仲长自吸收技术可延长蓄电池的使用寿命

 采用持的设计比池再使用过程中电液星几乎不会减少使用寿命期间*加水

  采用特的耐腐浊板棚台计特殊的前高配方电池具有*的的过放电恢复能力俯冲使用寿命K放射状的板栅设计，采紧装配技术，具有优良的高率放电性能。深循环电池设计,采用BS铅育技术电池循环对命长。

采用持的板棚合金特殊的铅膏方级神特的正负铅膏比设计电池具有优异深循环性能和讨放电恢复能力全部采用高纯原材料，电池自放电小

采出气体冉化和技术，电池具有高的密封反应效率九酸客析出安全坏保九污染采用高可靠的密封技术确保电池具有***的密封性能!欧力特蓄电池工作温度范围

 放电: -40C到/1*C, 飙: -23C到60"C (应用温度补偿后的电:充电)推荐的丁作温度范用23*C到27C

浮充电压温度平均在25C利，13.65正负0. 15 VDC/每节推荐的**大充电电流C/5M(20小时率容星的1/5倍电流)均衡和循环应用时的充申申压

温度平均在25C时，14.4 to 14.8 VDC/海节**大交流纹反(充电器)

为*效果，推荐浮充电压波动0 5%RMS货1.5%的峰峰值(P-P) , *大

允许交流纹波浮充电压-1 4%RMS (4%P-P) 。**大允许流纹波电流-C/?0A RMS

自放电在25C环境可以储仔6个月，然后需要一次刷新允出。如果在较高温附件出池间; ;

      欧力特蓄电池采用铅、钙锡合金作板材料,不合对环境有污染和不易回收的锑或镉等物质，采用定星自动加酸仪，对电池进行精神的定呈加酸，无多个余酸温释出，以确保电池质是的稳定性和环境的安全性。

“     欧力特蓄电池LCPA120-12 12V120AH厂家授权经销商工信部相关人士日前表示，为进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，将组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。此举意味着这些车型将无法获得新能源补贴，车型的销售、生产将受到大影响。

动力电池之争愈演愈烈 三元锂电池客车被“暂停”农历新年前后，三元锂电池再次引发热议。在2016电动车百人会论坛上，工信部相关人士表示，将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

事实上，由于三元锂电池的材料特性，业界关于锂电池发展路线的争论已久。工信部此次明确表示，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向，但是在这个领域我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

尽管此次涉及的主要是客车产品，并不是我们日常接触的乘用车，但暂停列入目录意味着这些车型将无法获得新能源补贴，车型的销售、生产将受到很大影响。

“暂停”之惑

早在此之前，相关*就已经提出对三元锂电池大量应用在商用车上的担忧。其中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体*组组长、清华大学教授欧阳明高就不止一次地表达了对电动客车大量使用三元锂电池的担忧。

欧阳明高认为，不同车型应采用不同类型的电池，例如乘用车看重续驶里程，应主导采用高比能量的三元锂离子电池；客车则看重安全性，可以采用比能量相对低一点但稳定性高的磷酸铁锂电池。

显然，相关部委关于“暂停”的决定并不是拍拍脑袋就想出来的，想必也是经过与***谨慎探讨后做出的决定。但是对于相关厂商而言，尤其是那些已经开始向商用车供货的三元锂电池生产厂商而言，不啻是一声惊雷。

谁都知道，汽车动力电池作为一种集高科技和高风险于一身的产品，与目前很多具有前瞻性的风险投资类似。经过多轮试验匹配，好不容易才搭建的供应链，一旦遭遇暂停，就有可能前功尽弃。

“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是**应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。对于“暂停”一事，一位相关汽车厂高管不无激动地表示。

既然对于动力电池产品与动力电池企业都有相关的产品标准和企业准入条件，在两方面都合格的情况下，为什么说停就停呢？一些电池企业心生疑惑。

工信部此次所言是“暂停”，暂停之后如何走向，依旧是个敏感的问题。

系统才是决定因素

就汽车动力电池的特性而言，当前国内市场**行的主要是两种锂离子电池——磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，说的均是就其正而言。三元锂电池和磷酸铁锂电池由于电池结构、材料和充放电特性的不同，其主要区别集中在能量密度和安全性上。通俗来讲，三元锂电池能量密度大，但安全性经常受到怀疑；磷酸铁锂电池虽然能量密度小，但安全性得到多认可。

单从材料特性而言，两种材料都会在到达一定温度时发生分解，三元锂材料大概在200℃左右发生分解，而磷酸铁锂则在700~800℃时才发生分解。并且，三元锂材料的化学反应加剧烈，会释放出氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。而磷酸铁锂发生分解时不会像三元锂材料那样释放氧分子，燃烧也没有那么剧烈。也就是说，仅从锂离子电池的正材料特性而言，很明确，三元锂材料比磷酸铁锂材料容易着火或发生意外事故。

但任何事情都是相对而不是的，对于锂离子电池的稳定性或不稳定性同样如此。终决定电动汽车安全性的，并不是靠电池材料或单体电池，而是要依赖整个动力电池包，***点儿说是靠包含电池控制单元的动力电池系统。

简单而言，动力电池控制单元BCU相当于电池管理系统BMS（Bat鄄teryManagementSystem）的主控单元，它必须具有过充保护（OVP）、过放保护（UVP）、过温保护（OTP）、过流保护（OCP）等功能，一旦发生意外，能够立刻切断电流，有的系统甚至能自动启动自身的灭火措施。

对一辆装有动力电池系统的整车而言，有关动力电池的安全防护，自上而下、自外而里包括整车、动力电池系统、动力电池包、模组、电芯等几个层次。显然，作为动力电池系统的整体，系统的安全防护才是为重要的。怪不得反对“暂停”者从系统安全和使用实例出发***地发声：“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池也不一定就安全”。

确实，从已经发生的少数起火案例来看，既有发生在三元锂电池身上的，也有发生在磷酸铁锂电池身上的。由于国内市场三元锂电池起步相对较晚，目前已经发生起火事件的案例似乎是涉及磷酸铁锂电池的多一些。

技术路线需慎之又慎

在大家经常提到的科技部于2015年初所发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》中，提出了“动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际**名以内”的具体目标。

就国内目前情况而言，即使是质量较好的磷酸铁锂电池模块，其距离200瓦时/公斤这一指标仍普遍较远。而三元锂电池则加接近于这一指标，因此形成了三元锂电池好于磷酸铁锂电池，未来电动汽车将由三元锂电池逐步取代磷酸铁锂电池的说法。

固然，在市场普遍预期能力跟不上的背景下，靠强行规定出发展指标未必是好事，拔苗助长显然无助于产业的真正进步。但科技部该项文件中提到的只是轿车的相关指标展望，欧力特蓄电池LCPA120-12 12V120AH厂家授权经销商详情并没有针对商用车而言。