易事特蓄电池NP17-12 12V17AH报价参数及规格

易事特蓄电池NP17-12 12V17AH报价参数及规格

易事特蓄电池NP17-12 12V17AH报价参数及规格

易事特蓄电池  1. 凝胶电解质,无内部短路.热容量大,热消散能力强,能避免一般蓄电池易产生的失控现象,因而在高温操作时为可靠,电池不会产生“干化”现象,工作温度范围.

2. 由于电池为胶状固体,所以电解质浓度均匀,不存在酸分层现象.

3. 酸浓度低,对板腐蚀弱,并采用特的管式板,因此电池寿命长.

4. 电池板采用无锑合金,电池自放电低,20°C下存放两年后,还有50%以上的容量,即两年内不需补充电.

5. 承受深放电及大电流放电能力,具有过充及过放电自我保护性能.

6. 电池抗深放电能力强,100放电后仍可继续接在负载上,在四星期内充电可恢复原容量.

7. 采用高灵敏低压伞压型气阀(德国阳光公司),使蓄电池使用加安全可靠.

8. 采用多层耐酸橡胶圈滑动式密封(德国阳光公司),保证了使用寿命后期柱生长时的密封性能.

蓄电池应用领域与分类：

◆　免维护无须补液；　　　　　　　　　　 UPS不间断电源；

◆　内阻小，大电流放电性能好；　　　　　 消防备用电源；

◆　适应温度广；　　　　　　　　　　　　 安全防护报警系统；

◆　自放电小；　　　　　　　　　　　　　 应急照明系统；

◆　使用寿命长；　　　　　　　　　　　　 电力，邮电通信系统；

◆　荷电出厂，使用方便；　　　　　　　　 电子仪器仪表；

◆　安全防爆；　　　　　　　　　　　　　 电动工具,电动玩具；

◆　特配方，深放电恢复性能好；　　　　 便携式电子设备；

◆　无游离电解液，侧倒仍能使用；　　　　 摄影器材；

◆　产品通过CE,ROHS认证,所有电池　　　　 太阳能、风能发电系统；

符合国家标准。  巡逻自行车、红绿警示灯等。

贫液式设计，电池内的电解液全部被板和细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。

阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能级佳。

易事特蓄电池

利用阴吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率过95%，正常使用情况下失水少，电池*定期补液维护。

绿色环保

正常充电下无酸雾，不污染机房环境、*机房设备。

易 事特蓄电池采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，*补电即可投入正常使用。

适用环境温度广

－10℃～45℃可平稳运行。

易事特蓄电池紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。

易事特蓄电池由于采用高纯原材料及命配方、电池组*性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。

动力电池按照国家标准到了使用寿命，从新能源车上拆下来的时候，还有相当的容量和较为宽泛的使用空间。将退役的动力电池应用于储能领域，不管是从经济性还是环保性上而言，都是一个不错的选择。

不过，退役电池并不像想象中那样，可以组合起来就能用，在技术上还有一些障碍。梯级利用的时候，电池的一致性与新电池相比差距很大，这对成组使用造成了很大障碍。同时，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用造成大困难。

  易事特蓄电池NP17-12 12V17AH报价参数及规格一位储能领域的**告诉记者，现在行业内对动力电池梯级利用存在支持和反对两种观点。“消的观点是，想法很好但做起来不太可行。”

在他看来，退役电池之间存在差异，尤其是均匀性上，就像是木桶理论，短的木板决定木桶的实际容量，差的电池决定了整个储能系统的性能。“如果将之用于电网级的大型储能上，出现问题的概率就很大。不过，在家庭型储能以及小规模储能上，倒是可以的。”

“退役电池回收利用在小型的家庭电瓶车、UPS（不断电系统）等是可行的。”中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀对记者坦言，“但用于大型储能电站，要考虑循环性、安全性，其中会存在非线性的变化，出事故的概率会增加，这将造成安全风险增大，同时管理成本也会抬高。不过，动力电池的梯级利用不是根本的解决之道，我们还需要积开发容易回收的新型环保动力电池。”

从产业发展角度看，日本在技术方面，韩国在产值方面大，中国则在产能方面大并具有市场潜力。

作为新能源汽车的核心支柱，车用动力电池产业的发展直接影响着新能源汽车产品的技术水平和应用前景，是决定新能源汽车产业能否实现商业化、市场化的关键。

对于当前车用动力电池的发展状况，新出版的《中国新能源汽车产业发展报告(2015)》指出，中、日、韩、美、德等国家是目前车用动力电池研发产业化及国际标准化的主要推动者与参与者。其中，中、日、韩三国在消费类电子用小型锂离子电池方面处于技术和市场的主导地位，而目前锂离子动力电池的生产也主要集中在中、日、韩三国。此外，从产业发展角度看，日本在技术方面，韩国在产值方面大，中国则在产能方面大并具有市场潜力。

单从中国的角度来观察，来自中国电子科技集团公司*十八研究所的研究员肖成伟博士在前不久举办的新能源汽车产业发展研讨会上介绍，我国目前具有众多的锂离子电池及关键原材料研发机构和生产企业，生产制造装备技术日渐成熟，形成了**为完善的锂离子电池产业链体系，培养了众多熟练的产业技术工人，积累了丰富的锂离子电池生产经验。

记者也注意到，作为我国电动汽车“三纵三横”技术体系中的“*三横”，动力电池和电池组管理系统，实际上一直就是国家战略新兴产业——节能与新能源汽车产业中拖底的那重要一“横”。

大规模商业化基础已具备

从各式电动汽车的结构来看，四种主要型式的电动汽车中，混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)的动力装置均含有内燃发动机和驱动电机，而纯电动汽车(EV)、燃料电池汽车(FCEV)则不含有燃油发动机，只靠驱动电机运转，只不过后者的能量来源是氢气。从电池的角度看，尽管四种电动汽车的动力装置与能量来源各异，但均需要动力电池系统，这也正是为什么说动力电池是电动汽车为基础和关键的核心部件。

再从各式电动汽车对动力电池的技术要求来看，从微混、中混、全混到插电式、纯电动、燃料电池汽车，其主要指标的要求是渐进的。如在典型电压方面，微混只需普通的12伏电压系统即可，中混要求36～120伏电压，从全混往后则需要200～400伏的高电压；能量需求方面，微混的指标是0.6～1.2千瓦时，到了纯电动则需要10～30千瓦时的能量；电池体系本身也从铅酸到镍氢再到锂离子的高能量电池，电池寿命所要求的循环次数也从30万次上升到30万次循环3000次深循环。

肖成伟博士表示，满足轿车使用的锂离子电池2010年已经具有基本的规模产业化能力，能量密度与功率密度也在逐渐提高，以锂离子电池为代表的新型动力电池将使电动汽车实现大规模商业化。

探索退役电池再利用

为推动动力电池的梯级利用，除国家政策层面鼓励支持外，不少地方**也在积探索。

如上海市出台政策，车企回收动力电池**将补助1000元/套；深圳建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元、易事特蓄电池NP17-12 12V17AH报价参数及规格**拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。