海志蓄电池HZB12-38 12V38AH报价参数

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海志蓄电池怎样进行初充电

将电池正、负分别接电源正、负 ,首先用初充电电流充到电解液放出气泡 ,单格电压升到2.3～2.4Ｖ。然后将电流降为1/2初充电电流 ,继续充到电解液放出剧烈气泡 ,电液比重和电压连续 3ｈ稳定不变为止。全部充电时间约为45～ 65ｈ。充电过程中应常测量电解液温度 ,若温度过高 ,可用电流减半、停止充电或冷却的方法 ,将温度控制在35～40℃。初充电完毕 ,若电解液比重不合规定 ,应用蒸馏水或比重为 1.4的电解液进行调整后再充电 2ｈ ,直至比重符合规定为止。新蓄电池次充电后往往达不到额定容量 ,应进行充、放电循环。用额定容量1/20的电流放电至单格电压降到 1.75Ｖ ,然后再用补充充电电流充足。经过一次充、放电循环 ,若容量仍额定容量的 90%,应再进行一次充、放电循环。

 在使用阀控式密封铅酸蓄电池时，需要注意下面几点：

(1) 平时对电池的清洁卫生工作应用湿布进行，若用干燥的东西擦拭，容易产生静电，而静电电压有时会高达数千至上万V，有引发爆炸的危险。

(2) 阀控式密封铅酸蓄电池由于结构特殊,它对周围环境和温度较为敏感,如果电池长期在高温条件下运行，其使用寿命将会大打折扣。所以机房温度应控制在至少25℃以下，正确的维护使用，可以使电池的使用寿命长达10～15年。

(3) 阀控式密封铅酸蓄电池的单只电池电压正常为2.23～2.25V，多数厂家的推荐值为2.25V。通信的浮充电压建议采用53.6～53.8V。浮充电压高低的选择是使用电池的关键所在,因为电池的自放电系数小，所以不需要太高的电压。如果浮充电压过高，不仅会使浮充电流偏大，增加能耗，还会加速正板栅腐蚀，使电池寿命缩短。但如果浮充电压过低，则会使电池因充电不足，处在亏电的状态而导致电池加速报废。用户可以结合自己的实际情况对浮充电压进行调整，使之工作在状态。

4) 对于容量不同，新旧不同，厂家不同，规格不同的蓄电池，由于其特性值有差异，不能混合连接使用。

蓄电池常用的充电方法

恒定电流充电法

在充电过程中充电电流始终保持不变，叫做恒定电流充电法，简称恒流充电法或等流充电法。在充电过程中由于蓄电池电压逐渐升高，充电电流逐渐下降，为保持充电电流不致因蓄电池端电压升高而减小，充电过程必须逐渐升高电源电压，以维持充电电流始终不变，这对于充电设备的自动化程度要求较高，一般简陋的充电设备是不能满足恒流充电要求的。恒流充电法，在蓄电池答应的充电电流情况下，充电电流越大，充电 .时间就可以缩短。若从时间上考虑，采用此法有利的。但在充电后期若充电电流仍不变，这时由于大部分电流用于电解水上，电解液出气泡过多而显沸腾状，这不仅消耗电能，而且轻易使板上活性物质大量脱落，温升过高，造成板弯曲，容量迅速下降而提前报废。所以，这种充电方法很少采用。

 海志蓄电池HZB12-38 12V38AH报价参数综合各国的电动汽车研究情况，可以发现共同存在的一个现象，即电池是整个电动汽车研究中出问题多的部件。在电池生产的过程中，电池必须要经过化成检测工序，即在电池生产过程中需要对电池进行多次充放电才能完成整个电池的生产。

值得注意的是，在《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（*四批）中，三星、LG化学等动力锂电池外资成员依旧没能入围。这将对与三星、LG化学等有合作关系的车企产生不小影响。

随着国内新能源汽车市场出现爆发式增长，去年以来，三星、LG化学、松下等国际锂电池成员纷纷加快了在中国市场的建厂步伐。去年10月22日，三星SDI西安工厂竣工，该工厂拥有年产4万台高性能汽车动力（纯电动EV标准）电池生产线，涵盖生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程。10月27日，LG化学南京工厂竣工，建成的LG化学新能源电池项目(一期)工厂总建筑面积达8万平方米，具备年产10万台以上新能源汽车电池的生产规模，挤入国内动力电池生产商**。

今年3月，总投资8.19亿元的日本松下车载电池项目落户辽宁大连保税区。该项目注册资本2.73亿元，投资总额8.19亿元，主要从事车载用锂离子电池的设计、制造、销售及售后服务等，面向中国市场的电动汽车及插电式混合动力车。项目建成后将于2017年正式投入生产。

“国际成员相对于国内厂商而言，在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面都有比较大优势，对下游整车厂的吸引力较大。”一家新能源汽车上市公司负责人告诉中国证券报记者，以LG化学为例，其不但是福特、大众、奥迪、日产等国际汽车成员的供应商，长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽集团等国内汽车**也被其收入囊中。如LG化学从2009年起与长安汽车开展有关电动汽车电池技术的合作，为后者2016年以后量产的插电式混合动力汽车提供电池。

随着三星、LG化学等外资成员再次落选《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，不但三星、LG化学等处境尴尬，与之合作的主流车企也面临着不小的压力。

梯次利用能实现循环经济的利益大化，但其面临的难题也很多，首要解决的便是把动力电池梯次利用从战略层面导入设计，避免走弯路，下好梯次利用产业化发展的“先手棋”。**和行业协会需要就动力电池梯次利用做出前瞻性的设计，找准难点和**方向，实现梯次利用的产业化。

动力电池从开始使用到电池能量耗尽报废的寿命约为20年，但是当动力电池只能充满原有电量80%的时候，就不适合继续在电动车上使用。通过梯次利用，二次动力电池可以有其他用途。

就产业现状来看，不同车企的电池路线、规格和测评要求各不相同，造成了电池的型号过多、产量过度分散，为梯次利用带来难度。此外，新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头从事动力电池梯次利用的研究，难度较大。

现行的动力电池梯次利用政策框架

根据机构预测，2020年将迎来10GWh退役规模。除了确定报废的拆解回收原材料，将其在其他场景再次梯次利用能发挥动力电池的剩余价值。

我国自2011年起开始将动力电池回收利用工作纳入新能源汽车推广应用的政策体系，并在2012-2020年节能与新能源汽车产业发展规划中对未来动力电池回收工作进行了明确规划。

2015年年底至今年初，多部委专门针对电动汽车动力蓄电池的回收利用出台指导性和规范性文件，促进新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用产业规模化、规范化、化发展，提高新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用水平。

今年1月份，五部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，提出对动力电池回收利用实施生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任。同时，政策还对构建回收体系，开展回收业务的企业应具备的条件，废旧动力电池拆解、贮存、运输和再利用原则等内容提出了明确要求。

所以化成控制系统的性能直接影响着锂电池的技术状态、使用寿命，并决定着放电时对电网的污染程度。为了满足电动汽车的实际运行需求，电池管理系统在功能、可靠性、实用性、安全性等方面都做出了重要努力。电池管理系统(Battery Management System，BMS)，电动汽车电池管理系统(BMS)是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括:电池物理参数实时监测;电池状态估计;在线诊断与预警;充、海志蓄电池HZB12-38 12V38AH报价参数放电与预充控制;均衡管理和热管理等。