ATA蓄电池LC-R12200 12V200AH中国电源有限公司

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1、蓄电池对充电工艺的要求

认识蓄电池对充电工艺的基本要求，是分析各种充电技术的基础。蓄电池对充电的基本要求是：充电电流应小于或等于蓄电池可接收充电电流。否则，过剩的电流会使电解水液过快地消耗掉，产生以下危害：加大蓄电池的失水率，增加维护工作量，对于免维护电池，会造成蓄电池的早期失效；产生酸雾，造成环境污染，危害工人身体健康；使充电效率降低，造成能源的严重浪费。

充电过程，是放电电化学反应的逆反应过程，如果充电电化学反应过程在理想的状态下进行，这个过程应该是互为逆反应，即充入的电量与放出的电量应基本相等。但在严重析气的状态下，有效充电电化学反应过程消耗的电能达不到总电量的40%，即浪费电能60%以上。

气体的产生聚集在蓄电池多孔电内部，减少了电解质与多孔电的接触面积，即充电电化学反应界面大幅度减小，使充电化学反应速度降低，充电十分困难，充电时间延长。

严重的析气会损害蓄电池：

①大量气体的产生对板活性物有冲刷作用，使活性物质容易松软和脱落。

②在较高的化电压下，正板的板栅会产生严重腐蚀，生成pb02，这种腐蚀物与电化学生存的pb02是不同的，是一种不可逆的氧化物，导电较差，并使板栅变形，脆裂，失去骨架和导电作用。因此在充电时应尽可能防止过充电。

长期充电不足，未反应的活性物质会产生不可逆的高阳性的大颗粒pbs04晶粒(即不可逆硫酸盐化)使蓄电池容量下降，内阻加大，充电难度加大，造成蓄电池早期损坏。因此，蓄电池要尽量保证充足电，防止不可逆硫酸盐化。

2、充电频次的选择

蓄电池充电深度对循环寿命影响很大，基本呈指数变化。这是由于正活性物为pb02，其结合牢度不高，放电时转化成pbs04充电时又转化成p，而p的体积远比p体积大(其体积之比约为2:1)。因此，对正板而言，活性物将会膨胀收缩反复进行，使其粒子之间的连接逐渐脱落，使蓄电池活性物失去放电特性成为“阳泥”，使蓄电池性能下降，直至寿命终止。放电深度越深，膨胀收缩量越大，对活性物结合力破坏越大，寿命越短；反之则循环寿命越长。

从理论上讲蓄电池使用时应尽量避免深放电，应做到浅放勤充，前提是有特别匹配的充电器与之匹配。但是实际使用中，由于蓄电池充电受充电器性能和蓄电池本身的离散及充电习惯及充电速度影响，充电器的电压均比较高，或多或少都存在过充电。特别是充电多数在夜间进行，时间一般在6-10小时，平均8小时左右，若是浅放电，其充电很快就会到达末期，这时充电效率变低，会产生过充电。过充电时间比较长，加上频繁充电，就会使蓄电池寿命因充电受到较大影响。

理想的充电要求根据实际情况而定，要参考平时运行频率、里程情况、蓄电池厂提供的说明，以及配套的充电器性能等参数充电频次。按绝大多数用户的情况，蓄电池以放电深度为50%-70%时充一次电佳，这样可使蓄电池寿命达到佳效果。实际使用时可折算成骑行里程，在需要时充一次。

3、温度对充电的影响

蓄电池在高温季节运行，主要存在过充电的问题。蓄电池温度增高时，各活性物质的活度增加，正析氧电位一下降，负析氧电位也下降(负值下降)，因此，充电时充电反应速度快，充电电流大，充电时需要的充电电压较低。为防止过高的充电电压，应尽量降低蓄电池温度，保证良好散热，防止在烈日暴晒后即充电，并应远离热源。

蓄电池在低温情况下，各活性物质活度降低，其电上的p溶解变得困难，充电时消耗p后很难得到补充，所充电电流大幅度下降，正板在-20℃时充电接受电流仅为常温的70%，而负充电受膨胀剂的影响，低温充电接受能力低，-20℃的充电接受电流仅为常温下的40%。因此，低温条件下充电主要存在充电接受能力差、充电不足的问题，要求提高充电电压和延长充电时间。改善低温性能主要应从负着手。低温使用时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸的产生，延长蓄电池的使用寿命。

ATA免维护铅酸蓄电池的存储和使用期间，可定期进行活化充电，即所谓的均衡充电，这对防止蓄电池不可逆硫酸盐化非常有利，对蓄电池使用寿命很有好处，值得提倡。

    ATA蓄电池LC-R12200 12V200AH中国电源有限公司铅蓄电池与锂电池究竟有何区别，哪一种电池适合低速电动车呢？

安全性并不是铅蓄电池的软肋。据了解，铅蓄电池已经诞生了160多年，从诞生之日起全世界都在研发有没有新的技术能取代它，但时至***，依然没有成熟的技术能够将其取代。

争议的焦点在于铅蓄电池的污染风险。2016年，低速电动车的市场规模已经达到了120万辆。有*认为，继续采用铅蓄电池作为动力源，当大量的电池被淘汰后，回收及冶炼过程中易造成铅污染，不仅危害人体健康，还会造成环境污染。

因此，在低速电动车的电池选择上，部分*对锂电池给予了很高的期望。相比于铅蓄电池，锂电池在能量密度和循环寿命上有优势，采用锂电池可以让低速电动车加轻量化，续航里程也能相继提高。

对此，一位行业人士表示，“铅蓄电池回收是个伪命题”。“2016年，中国传统汽车销售过2800万辆，也就是说用了2800万支铅蓄电池。为什么没有人来问，传统汽车的铅蓄电池回收率是怎么样的？”他反问，“基于信任，很多人相信传统汽车的电池都进行了回收，为什么到了低速电动车这里就怀疑人家不回收？”

山东汽车行业协会的标准成员、休普电机电器有限公司董事长吕宏告诉记者，如果每个城市可以设一个回收点，电动车批量采用铅蓄电池反而有利于规范。“一块电池平均可以卖200元，谁也不舍得扔。”

中国汽车流通协会副秘书长王都指出：“问题不是污染，而是怎么监管。”据了解，在潍坊，电池厂商天能和威已经设置了十余个回收点，建立了完整的体系。天能集团董事长张天任在接受采访时表示，铅蓄电池的回收再利用技术已经十分成熟。去年年底，天能集团废铅蓄电池回收处理能力已由原来的15万吨/年升级到30万吨/年，回收处理量翻一番。

低速电动车也能出精品

今年1月，中国电动汽车百人会与一些低速电动车企业开了闭门会议，会议提出了两个观点：低速电动车可以让农村不经过燃油车的过渡，直接进入电动化。*二，活跃农村经济，是农村生产力的再次解放。

有*认为，大城市出行有公交、出租车、地铁、滴滴打车，但农村的交通工具却非常少。农村公交化也在推行，但一天就几班还是不方便。因为汽车的使用成本比较高，加油站要隔十几、二十公里，农村买汽车的就比较少。“低速电动车的优势就特别明显，短途出行，不需要速度特别快，对活跃农村经济的帮助比较大。同时，农村充电很方便，家用220伏的就可以完成。”

数据显示，从2014年到2016年，低速电动车年均增长速度达到了50%以上，并且是在没有国家任何补贴的情况下发展起来的。在四五线城市以及农村市场，两三万元左右价格的低速电动车满足了低收入家庭的消费需求。

但在很长一段时间里，由于低速电动车不上牌，并且使用者多没有驾驶证，驾驶者不了解交通规则等原因，低速电动车被当作不少道路拥堵、安全事故频发的“元凶”。除此之外，低速电动车本身的质量也成为争议所在。“我一直认为，低速、低价不意味着低质，低速电动车也要找好方向升级。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受采访时表示。

实际上，低速电动车近几年也逐步进入了行业升级之中。其中，有以知豆为代表的企业，采取与高速车生产企业联盟的方式，借助高速车生产资质，进入工信部产品目录，实现了转正；另外，也有以雷丁为代表的引入新技术，进行自我升级的企业。在山东潍坊的雷丁新工厂，记者看到了与传统整车制造相同的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺。工厂中有过上百个机器手臂，同时还有的试车跑道、淋雨检测线等质检工艺。

同时，为了解决“黑户”带来的一系列问题，低速电动车企业也通过行业自律的方式升级产品，改进相关售后服务。

“我们虽然是低速电动车，真不是低速就低质。”一位低速电动车企业内部人士表示，“通过后台数据、优化的定位等互联互通技术，我们帮助客户找到了几百台丢失的车。从电池、电机到控制系统的数据，故障码全部可以传到后台，实现了大数据优化。可以说，在很多技术上，我们并不比高速车差。”

由于产品升级，低速电动车的供应链也相应提升，其供应商从开始的商用车供应商逐步向乘用车供应商升级。因为一些低速电动车企业质量上升很快，一些供应商主动找上门，供应链品质的提升，也进一步推动了低速电动车向正规方向发展。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为：“**要引导好这些车企，不能坐视不理；要放低准入门槛，鼓励多有实力的企业参与。低速电动车还需要提升品质，符合国家对新能源汽车产品的质量要求，ATA蓄电池LC-R12200 12V200AH中国电源有限公司这样才**会进入城市消费市场。”